Plus de rayures jaunes

Dec 30, 2023

L’« objectif régional » a changé depuis les ST 1, 2 et 3.

ST 1 a été clairement conçu pour amener les usagers dans le noyau urbain de Seattle (et UW, à l'exception de ST, a manqué d'argent). Lorsque la planification du ST 2 est devenue sérieuse en 2004, le plan était d'emmener les Eastsiders vers le centre-ville de Seattle, et peut-être quelques Westsiders vers Microsoft, c'est pourquoi il y a tant de parcs-relais et les bus express est-ouest étaient si pleins. En 2004, il ne faisait aucun doute que l'avantage pour Bellevue était de se connecter à Seattle, et non l'inverse, et Seattle était l'une des villes à la croissance la plus rapide au monde.

C'était avant même l'énoncé de vision 2035 du PSRC, époque à laquelle les planificateurs régionaux ont commencé à adopter le concept de « village urbain ». Dans ce concept, davantage de personnes travailleraient près de chez elles ou à TOD. En fait, le GMPC attribue aux villes des objectifs de croissance de l’emploi ainsi que des objectifs en matière de logement, même si les villes ne savent pas comment atteindre ces objectifs parce qu’il est impossible de vraiment zoner les emplois. Je suis sûr que si Amazon voulait transférer quelques milliers de travailleurs bien payés vers MI, le conseil ne s'y opposerait pas, mais ce n'est pas le cas. Le GMPC n’impose donc pas d’objectifs en matière d’emploi.

Bien sûr, personne n’a écouté le PSRC, et le PSRC a été fortement influencé par le ST et les planificateurs idéalistes progressistes. Les Eastsiders n'allaient pas déménager à TOD avec leur famille et leur chien, ni à Seattle pour se rapprocher de leur travail, et les employeurs n'étaient pas disposés à ouvrir des bureaux satellites dans des villes comme MI ou à mettre en œuvre le travail à domicile.

En cours de route, le ST 3 est passé, ce qui devait en réalité compléter le ST 2 avec un tas de projets conçus pour vendre le ST 3, et non un quelconque type de transit bien pensé, et il est également fortement orienté vers Seattle, y compris une contribution de sous-zone pour un deuxième tunnel à travers Seattle. , et peut-être Tacoma et Everett, mais combien de personnes dans ces régions vont prendre la voiture ou le bus jusqu'à une gare Link pour se rendre à Everett. Lynnwood, Federal Way ou Tacoma ? Shoreline et MLT ne rêvaient pas de navetteurs vers Lynnwood ou Everett lorsqu'ils ont accepté des objectifs de logement GMPC plus élevés que requis pour TOD le long de Link.

Ainsi, le PSRC a adopté sa déclaration de vision 2050 en 2021, qui était similaire à la déclaration 2035 et était obsolète le jour de son adoption, avec les mêmes éléments sur TOD et la dispersion des emplois dans les trois comtés et le fait de vivre à côté de votre lieu de travail au milieu de une pandémie.

Ce qui a le plus fragilisé ST et le PSRC, ce n’est pas la FMH, mais le fait que la croissance démographique future estimée ne semble pas se produire. Les trois comtés s'étendent sur près de 6 500 milles carrés, et en réalité, très peu de zones ont la densité du train léger sur rail, qui est lent et nécessite généralement un transfert que les usagers détestent. Les gens ne veulent pas vivre dans TOD ou prendre les transports en commun à moins d'y être absolument obligés. Lynnwood ne deviendra pas Bellevue, pas plus que Tacoma ou Everett. Autre que U Dist. au CID, et peut-être à Bellevue Way, aucune autre zone n'a la densité d'un train léger sur rail intra-urbain, même T-Link.

La deuxième chose qui a miné la vision du PSRC et de l’ensemble du transport en commun est la disparition du centre-ville de Seattle, qui a commencé avant la pandémie. Cela ne reviendra pas et pourtant nous disposons d'un système Link régional conçu autour de Seattle, comprenant deux tunnels. Le conseil actuel a un taux d’approbation de 8 %, ce qui, à mon avis, est 8 % trop élevé. Seattle et San Francisco seront des exemples enseignés pendant des décennies sur la manière dont de mauvaises politiques peuvent tuer de grandes villes.

Je suis donc d'accord avec Tom : il était insensé de dépenser près de 100 milliards de dollars pour relier Tacoma à Everett et Redmond sans presque rien entre les deux, même avant la pandémie ou la disparition du centre-ville de Seattle, avec un train très lent avec de nombreux arrêts. Ce sont des villes différentes avec des données démographiques différentes qui ne se mélangent pas si souvent. Pour être connectés, ils ont besoin de trains ou de bus express, moins chers et plus rapides. Vous ne dépensez pas des milliards pour relier Fife à Federal Way, encore moins Everett à Redmond alors que très peu de gens font les arrêts en cours de route.

Maintenant, plus rien ne correspond. La FMH et la disparition du centre-ville de Seattle ont miné Link. Les gens vivent plus près de leur lieu de travail, en fait ils vivent là où ils travaillent avec la FMH, mais cela a été un bouleversement que le PSRC n'avait jamais prévu, ni vraiment souhaité, car il était très orienté vers les zones urbaines. Au contraire, la zone s'est désurbanisée, tout en effectuant ironiquement moins de déplacements, l'objectif principal du PSRC. La croissance démographique future dans la région semble stable et se disperse vers SnoCo et Pierce Co.