Progression du lien ST2

Jan 21, 2024

J'ai essayé de garder cet article sur les problématiques des années 2020, mais bien sûr il est difficile de ne pas parler du ST3.

J'ai longtemps pensé que les intérêts des sous-zones divergeraient après ST3 et qu'il pourrait être nécessaire de diviser la circonscription fiscale. La structure actuelle a été mise en place dans les années 1990 pour construire le Spine, à la fois parce qu'ils avaient besoin des votes Oui de Seattle pour compenser leurs votes Non, et pour empêcher l'argent des banlieues d'aller à Seattle au lieu du Spine. SB5228 fait cela en partie pour Seattle, mais uniquement pour Seattle. Et je pense que cela se limite au plafond fiscal du monorail, qui était d'environ 1 milliard de dollars, ce qui n'est pas suffisant pour une ligne entière ou pour combler toutes les lacunes du WSBLE. Personne n'a proposé une mesure similaire pour les autres sous-zones, donc pour l'instant c'est ST# ou rien pour elles.

Idéalement, nous aurions dû faire ce que font l’Allemagne et Vancouver. Düsseldorf et Cologne disposent d'un système à deux niveaux : un réseau ferroviaire urbain et un S-Bahn de banlieue. Vancouver dispose d'un système hybride similaire à ce que Link serait s'il s'adressait uniquement à Lynnwood et SeaTac. Outer Surrey dispose d'un véritable BRT à voie centrale, ce que nous pourrions faire au-delà de cela. (Vancouver n'a pas de ligne de type Bellevue/Redmond, mais elle n'a rien de comparable à Bellevue/Redmond.) Mais les banlieues ne voulaient pas de cela. Ils voulaient un métro vers Everett et Tacoma (et Redmond), et ils ne voulaient pas payer pour un réseau de Seattle à la place. Nous avons donc la structure actuelle de ST.

Mais après Spine, Snohomish, Pierce et East King auront plus de mal à trouver les grands projets qu'ils souhaitent. Cela crée un déséquilibre avec North King, qui souhaite davantage de lignes à Seattle. La seule façon de satisfaire les deux est de diviser la circonscription fiscale, afin que chaque sous-zone puisse lever ce qu'elle veut de manière indépendante. « Je ne pense pas que Snohomish Co. aura les revenus nécessaires pour s'étendre à Everett, quel qu'en soit le prix. »

Je ne pense pas que ce soit si grave. L'étendue d'Everett est fixe ; il s'agit simplement de combler le vide. ST estime un retard de 5 ans (2036->2041). Cela pourrait augmenter, mais je ne le vois pas augmenter beaucoup. Les alternatives à la station Everett (que je suis en train de parcourir en ce moment) augmenteraient le coût, mais jusqu'à présent, je pense qu'elles sont suffisamment bonnes pour que ST devrait les retarder si nécessaire. ST envisage déjà de scinder le projet chez Mariner. Cela déplacerait la partie la moins justifiée et les options les plus coûteuses vers la deuxième phase. Peu importe quand cela se terminera tant que la première phase est proche de l’heure ? Everett s'en soucie peut-être, mais pas moi. ST pourrait également économiser en abandonnant Paine Field. Everett a donc quelques défis mais pas au point de « Pas question, José ».

Pourquoi t'inquiètes-tu pour Pierce ? L'ensemble du tracé est surélevé dans l'emprise publique. C'est relativement peu coûteux. Pierce a économisé depuis les années 1990 pour l'extension, il dispose donc d'un acompte important. ST estime seulement un retard de 2 ans (2030->2032). Pierce n’a donc pas à s’inquiéter du financement de cela. Il lui suffit de s'inquiéter des sols et du long pont de Federal Way, que ST examine actuellement.

Pierce a d'autres problèmes : Link n'atteint que le coin le plus proche et n'atteint jamais les centres de population du centre-ville de Tacoma ou de Lakewood. Sounder est soumis à l’extraction d’argent du BNSF, ce qui entrave l’expansion prétendument financée. Le volet 1 est une réalisation importante, mais Pierce a besoin de bien plus encore. Mais rien de tout cela n’affecte la probabilité d’achèvement du Tacoma Dome.

«Je ne peux vraiment pas imaginer où vous prolongeriez le rail dans S. King Co.»

Ce qu'elle voulait en 2015, c'était une ligne Renton-Burien. L'étude l'a comparé à Burien-West Seattle, et donc à West Seattle Link. Le temps de trajet Westlake-Renton était de 40 minutes, ce qui est meilleur que ce à quoi je m'attendais et identique à celui de la 101. Mais l'étude a montré que cela aurait un coût élevé et une faible fréquentation. South King est resté silencieux à ce sujet après ça, donc je ne sais pas s'il est toujours intéressé.

"Comme Mercer Island, il a été équipé d'un chemin de fer parce qu'il devait passer par S. King"

Il a obtenu le train léger sur rail parce qu'il voulait autant Federal Way que East King voulait Bellevue/Redmond, Snohomish voulait Lynnwood.Everett et Pierce voulait Tacoma. South King exigeait SeaTac et Federal Way, et ils l'ont exigé avant Burien-Renton.